Велике будівництво: стан реалізації та оцінка експертівЛ. Дем’яненко,

c. н. с. Інформаційно-аналітичного відділу ФПУ,

канд. філол. наук

 

Велике будівництво: стан реалізації та оцінка експертів

 

В Україні з 1 березня стартувала програма «Велике будівництво», яка передбачає капітальний ремонт або спорудження доріг та інфраструктурних об’єктів у всій країні. Програма «Велике будівництво» розрахована на п’ять років і фінансується з Державного фонду регіонального розвитку та «Укравтодору». За 5 років у рамках програми планується ввести в експлуатацію близько 24 тисяч кілометрів доріг.

Отож, у 2020 році влада вирішила відновити рекордну за часи незалежності України кількість доріг – у планах побудувати та відремонтувати 4200 кілометрів доріг. Роботи розпочалися на більшій їх частині, і за короткий час 500–600 кілометрів уже були введені в експлуатацію. Роботи відбуваються по всім ділянкам, а вводитися в експлуатацію вони будуть у жовтні-листопаді.

Щоб реалізувати це масштабне будівництво, уряд вирішив виділити на це близько 113 млрд гривень кількох джерел – Дорожнього фонду, кредитів від міжнародних фінансових організацій, частини коштів, які Україна отримала від Газпрому за рішенням Стокгольмського арбітражу, а також з кредиту в українських банках. В оновленому держбюджеті зберігся такий обсяг фінансування, його не урізали, як деякі інші галузі, у зв’язку з пандемією коронавірусу. (uacrisis.org).

Всі ці рекордні суми підуть на реалізацію амбітного проєкту Володимира Зеленського – «Велике будівництво», адже, за його словами, він хоче стати президентом, «після якого в Україні нарешті з’являться дороги».

У рамках цього проєкту в Україні планують за два роки збудувати та провести капітальний ремонт на 6,5 тисячі кілометрів автошляхів. Головними «освоювачами» рекордних бюджетних видатків будуть Державне агентство з інфраструктурних проєктів та Державне агентство автомобільних доріг («Укравтодор») (Deutsche Welle).

Як повідомив DW голова агентства Олександр Кубраков, що робити капітальну реконструкцію дорожнього покриття в Україні конче потрібно, адже дві третини доріг з 24 тисяч кілометрів основної мережі автошляхів зараз знаходяться «в ненормативному стані або аварійні» (Deutsche Welle).

Глава Укравтодору Олександр Кубраков зазначив, що «Здавалося б, пошук фінансування – завдання зовсім не голови "Укравтодору", але цим я і займався всі попередні місяці. (...). Ні, нам ніхто не дав ці кошти просто в руки, ми мусили напрацювати механізм залучення коштів під державні гарантії, провести неабияку адвокаційну роботу з усіма гілками влади, аби переконати, що для втілення амбітного плану нам потрібні заплановані 35 млрд грн додаткового бюджетного фінансування.

331 голос за закон, який дозволив розморозити кошти COVID-фонду і спрямувати їх на шляхи, свідчить, що дороги єднають. Власне, коли є розуміння, що «Велике будівництво» доріг буде профінансоване в повному обсязі».

І далі глава Укравтодору пояснив, що, коли «Основні тендери проведені. З урахуванням контрактів попередніх років маємо укладених договорів на 82,2 млрд грн. Тепер ключове – контроль якості виконання. ...ми йдемо маршрутним принципом: якщо якась дорога була відремонтована у попередні роки, ми продовжуємо ремонт до якоїсь конкретної точки. Таким чином, ми ремонтуємо не ділянки, а цілі маршрути, адже саме вони впливають на життя людей та легкість ведення бізнесу» (Экономическая правда).

Юрій Ніколов, співзасновник проєкту «Ліга антитрасту», який досліджує державні закупівлі, погоджується з тим, що дороги в Україні вже давно треба ремонтувати (та й не тільки він такої думки. – Ред.), а деякі експерти взагалі говорять, що потрібно відновлювати майже з нуля. Разом з тим він застерігає, щоб великий президентський проєкт не перетворився у популістський прожект.

Відтак, на думку Юрія Ніколова: «Вже минуло пів року від старту "Великого будівництва", втім на місці деяких майбутніх доріг ще вітер гуляє полями. Фізично відремонтувати дорожники зможуть цього року не більше двох тисяч кілометрів доріг. Й то, якщо будуть своєчасні надходження до бюджету» (ua.korrespondent.net).

Отже, тому основне питання яке постає чи не в кожного: наскільки ця велика, рекордна сума коштів, яка йде на дороги виправдана і чи всі кошти підуть за призначенням?

На думку експертів, дійсно цього року дорожня галузь в Україні отримує безпрецедентно велике фінансування. У комплексі з «маршрутним принципом», який обрав Укравтодор, тобто ремонт доріг на великих ділянках від пункту А до пункту Б, це може дати хороший результат і наблизити Україну до реалізації плану з «Великого будівництва». Але заодно говорять і про побоювання, що кошти виділені, а план буде не виконано.

Рахункова палата України підтверджує побоювання експертів. Аудитори також застерігають, що відповідно до бюджетної звітності за січень-квітень є значні ризики невиконання держбюджету України в 2020 році, насамперед, в частині надходжень. Однак, навіть, і ті кошти, що зараз виділяють на дороги, можуть осісти в корупційних оборудках (...). (novadoba.kiev.ua).

У самому Укравтодорі всі закиди про корупційність тендерів та створення «картелю», який розділив всі дорожні роботи в Україні, відкидають. Зараз на об’єктах «Великого будівництва» працюють близько 80 підрядників, тому закиди щодо так званого «картелю» не відповідають дійсності», – повідомив заступник директора Служби автомобільних доріг у Київській області Олег Кошель. Він також заперечив, що тендери, які оголошуються в межах автодорожніх робіт, навмисне підлаштовуються під великі компанії: «Якщо 4,5 кілометра, по-вашому, велика ділянка дороги, тоді це дійсно так. Але насправді, такий обсяг можуть відремонтувати й невеликі підрядники» (hromadske.ua).

Представники компаній, що працюють на «Великому будівництві» також заперечують закиди у створенні «картелю» та наголошують, що цей ринок наразі конкурентний.

Також існують сумніви щодо того, чи відремонтовані в межах «Великого будівництва» дороги без суттєвої конкуренції між підрядниками та системи моніторингу якості, простоять протягом тривалого часу?

Адже, як пояснює виконавчий директор CoST Ukraine Святослав Абрамов: «Фактично у більшості випадків функцію технічного нагляду забезпечують штатні інженери обласних служб (САД), а моніторинг якості за виконанням робіт здійснює підпорядковане Укравтодору державне підприємство – «Дорожній контроль якості». ...Ринок контролю не розвинутий» (project.liga.net).

Хоча учасники будівництва вважають, що все не так погано. Адже «Будівництво ведеться відповідно до затверджених норм, ДСТУ (Державні стандарти України. – Ред.). Усі матеріали проходять попереднє погодження з іноземними компаніями, починаючи з кар’єрів. За якістю будівництва доріг також стежить іноземна компанія, яка наймає двох іноземних працівників», – повідомив Олександр Горба, задіяний на будівництві об’їзної дороги навколо Житомира, що фінансується коштом ЄБРР та ЄІБ.

Своєю чергою, виконавчий директор CoST Ukraine Святослав Абрамов переконаний в тому, що на практиці Велике будівництво правильніше називати Великим ремонтом, чи навіть латанням. Згідно з даними CoST Ukraine, майже 80 % грошей станом на кінець липня, піде на поточний середній ремонт доріг, а не капітальне будівництво. Для порівняння – у першому півріччі 2019 року цей показник був на рівні 54 %.

«Поточний середній ремонт – це сіра зона: вид робіт, який не передбачає капітального відновлення, менший гарантійний термін та не потребує серйозного контролю, згідно з нормативами, тому в цю категорію «пхають» що завгодно» – додав Святослав Абрамов (project.liga.net).

Хоча Президент Національної асоціації дорожників України Микола Березовський переконливо доводив, що якість дорожнього покриття в Україні відповідає всім стандартам. Ба більше, в асоціації ініціювали акцію перевірки якості автошляхів, збудованих та відремонтованих у 2015–2020 роках. «Ми тривалий час будували «дешеві» дороги. Минулий досвід мав би нас чомусь навчити. Порівнюючи вартість будівництва 1 кілометра дороги закордоном та в Україні, ми виглядаємо зовсім не так, як нам про це говорять «фахівці». Такі речі необхідно порівнювати, по-перше, не за ціновими критеріями, а за фізичними обсягами, а вже потім вести розмову про вартість», – пояснює Президент Національної асоціації дорожників України (hromadske.ua).

Але експерти, все ж таки вважають, що чим більше грошей Укравтодор візьме в кредит сьогодні, тим менше доріг зможе відремонтувати у майбутньому. Тому, що у бюджеті передбачено, що 5,6 мільярда гривень Укравтодор у цьому році виплатить боргів. А відтак, збільшуючи обсяги запозичень під державні гарантії, уряд збільшуватиме суму, яку установа витрачатиме саме на виплату боргів, а не на дорогу.

«В Укравтодору нема власних джерел надходжень, тобто кошти, надані у кредит під державні гарантії, повертатимуться з держбюджету. Просто це будуть робити не цього чи наступного року, а пізніше. Умовно кажучи, уряд робить хороші речі за рахунок майбутніх урядів та президентів», – повідомила керівник центру аналізу публічних фінансів та публічного управління Київської школи економіки Дарина Марчак.

Як пояснює старший економіст аналітичної організації CASE-Україна Володимир Дубровський, що видача незабезпечених кредитів Укравтодору, свого часу, призвела до неможливості погашати ці борги ані самим Агентством автомобільних доріг, ані державою. У 2016 році кредити, видані Укравтодору під державні гарантії, було реструктуризовано. Іншими словами, держава визнала свою нездатність вчасно розрахуватися з кредиторами та попросила їх змінити умови. «Сьогодні в Україні немає платних доріг, які могли б забезпечити Укравтодор стабільним джерелом власних доходів, тому повертати борги установа зможе або залучивши додаткове бюджетне фінансування, або ж за її боргами напряму заплатить держава, яка й гарантувала цей кредит» (hromadske.ua).

Хоча Президент України Володимир Зеленський ще всередині липня повідомив інформацію, щодо доріг державного значення, які будуються Укравтодором, що все йде за графіком. Дороги вже почали здавати в експлуатацію. Наприклад, влітку було відкриття багатьох доріг, зокрема у Полтаві, в районі Станиці Луганської, дороги на Бердянськ та інші.

Але Президент України Володимир Зеленський заявив, що повністю проаналізує успішність виконання ініційованої ним програми «Велике будівництво» наприкінці року, коли завершиться термін, виділений для закінчення зведення об’єктів у 2020 році. Глава держави обіцяє порівняти, наскільки та чи інша область була ефективною в реалізації програми (www.ukrinform.ua).

Що стосується доріг місцевого значення, то, за словами Кирила Тимошенка, були певні проблеми з освоєнням виділених коштів. Так, станом на 1 травня обласні державні адміністрації отримали понад 6 млрд грн на місцеві дороги, а використали всього 1,9 млрд грн, тобто 30 %.

Хоча, як повідомив заступник керівника Офісу Президента, станом на 1 липня ОДА було отримано 10 млрд і вже використано 5,52 млрд грн – це 55 %. Фактично ми прискорилися й будемо прискорюватися далі. Деякі області, які швидко працюють, вже невдовзі здадуть усі свої об’єкти «Великого будівництва». Наприклад, Харківська область здає 1 серпня всі дороги (www.unn.com.ua).

І станом на початок вересня, Очільник Укравтодору Олександр Кубраков, заявив, що ремонт здійснюють вже на 4000 км доріг, а верхній шар асфальтобетонного покриття поклали на 1805,5 км доріг (project.liga.net).

Влучно зазначив виконавчий директор ініціативи з прозорості інфраструктури CoST Святослав Абрамов про те, що «Мережа у нас велика, навіть у порівнянні з Європою, а фінансування в неї не направлялися на потрібному рівні десятиріччями. Ще один важливий фактор: оскільки дороги були масово збудовані за певних ще радянських норм, то мають відповідний рівень міцності. Те навантаження, яке вони можуть витримати. З того часу змінилися у 2008 році нормативи, ДБН, крім цього, збільшилося навантаження, змінилася техніка. А велика частина мережі доріг просто не передбачена для сучасного навантаження. (...). В Укравтодору є спеціальна програма, яка за допомогою різних алгоритмів збирає дані про стан мережі, щоб розуміти, де і яким видом робіт будувати дороги. Для цього є спеціальне програмне забезпечення, яке там видає пропозиції по переліку. Далі вступають певні соціально-економічні моменти, як наприклад, коли в останні роки була потреба у коридорах до портів. Наразі це питання про «зшиття» країни. В принципі основна мета останньої чинної програми – це об’єднати обласні центри якісними дорогами (https://ces.org.ua/money-for-roads/).

Як заявив прем’єрміністр України Денис Шмигаль: «Реалізація програми "Велике будівництво" стане однією зі складових відновлення економічної активності у рамках виходу з карантину, адже інвестиції в будівельні роботи мають потужний мультиплікативний ефект на інші галузі» (www.zoda.gov.ua). Адже стимулювати економічну активність за допомогою дорожніх робіт – ідея не нова. Найвідомішим прикладом використання програм будівництва для стимулювання економіки є політика виходу з кризи США у 1930-х роках, яку застосовував 32-й президент Франклін Рузвельт. Тоді за підтримки держави у США було збудовано майже 600 тисяч кілометрів доріг. Також уряд стимулював будівництво військових об’єктів, зокрема аеродромів та озброєння. У часи «Великої депресії» рівень безробіття у США досягав 25 %, а за допомогою програм із будівництва його вдалося скоротити до 20 %, що призвело до пожвавлення економіки (uk.wikipedia.org).

Ще одним важливим моментом – є те, що загалом дорожнє будівництво триває по всій країні, даючи роботу тисячам українців. За даними Укравтодору, з травня на об’єктах «Великого будівництва» працевлаштувалися 7729 дорожників; а вже, за даними Кабміну, станом на початок липня будівництво доріг вже допомогло створити понад 10 тисяч робочих місць. Аби зробити пошук робітників ефективнішим, Кабмін у партнерстві з robota.ua запустив онлайн-інструмент для пошуку роботи у дорожній галузі – «Дороги та робота» (hromadske.ua).

Таким чином, «Велике будівництво» – це справді знаковий проєкт, тому, що ми можемо нарешті побачити дороги нової якості, які допоможуть прискорити час у дорозі для пасажирських і вантажних перевезень, знизять рівень аварійності, а основне піднімуть розвиток економіки України зокрема, та економіки регіонів, адже дороги – це судини економіки в цілому Держави.