С. Кулицький, ст. наук. співроб. СІАЗ

Проблеми розвитку мережі автомобільних доріг в Україні

 

Жахливий нинішній стан українських автомобільних доріг, поза всяким сумнівом, став загальнонаціональною проблемою, яка регулярно висвітлюється вітчизняними ЗМІ. І це не дивно, оскільки протягом останніх двох – трьох десятків років, а подекуди – й більше, витрати на ремонт і будівництво автомобільних шляхів в Україні не забезпечували відновлення їх належного стану. Утім, слід наголосити, що останніми роками уряд суттєво збільшив витрати на ремонт і будівництво автомобільних шляхів та взявся за наведення ладу в автодорожньому господарстві. Однак, враховуючи застарілість цієї проблеми і масштаби країни, стає очевидним, що розв’язання проблем, накопичених у цій сфері української економіки, вимагатиме величезних коштів протягом вельми значного періоду часу.

Адже сукупна довжина доріг загального користування з твердим покриттям в Україні (без урахування окупованої АР Крим) на кінець 2016 р. становила 159,5 тис. км. Залежно від пропускної здатності, кількості смуг руху, ширини смуг, ширини проїзної частини, ширини земляного полотна, ширини смуги відводу, повздовжнього похилу дороги та радіусу закруглень дороги, автомобільні дороги поділяють на 5 категорій. Дороги I категорії повинні бути з обов'язковою розподільчою смугою і 2–4 смугами для руху в одному напрямку. А в обидві сторони, відповідно, удвічі більше. А на дорогах 2 – 4 категорій передбачена одна смуга в одному напрямку, тобто 2 смуги в обидві сторони. Дороги 5 категорії мають взагалі лише одну смугу. Розрахункова перспективна інтенсивність руху (в показниках приведених до легкового автомобіля) на дорогах 1 категорії складає понад 14 тис. автомобілів, 2 категорії – від 5 тис. до 14 тис. автомобілів, 3 категорії – від 2,5 тис. до 5 тис., 4 категорії – від 0,3 тис. до 2,5 тис., 5 категорії –менше
0,3 тис. автомобілів.

Із сукупної довжини доріг загального користування з твердим покриттям в Україні (без урахування окупованої Росією АР Крим) лише 1,7 % від сукупної довжини цих доріг припадало на дороги 1 категорії, на дороги 2 категорії припадало 7,7% від сукупної довжини таких доріг, на дороги 3 категорії – 16,6%, на дороги 4 категорії – 65,3% і на дороги 5 категорії – 8,7% від сукупної довжини шляхів загального користування з твердим покриттям в Україні. Найбільше доріг I категорії в Київській, Дніпропетровській, Донецькій, Житомирській і Харківській областях. А найменше, по суті, мізерно мало – у Сумській, Закарпатській і Чернівецькій областях.

Однак, на сучасному етапі суспільного розвитку, якщо виходити з результатів аналізу повідомлень, якими рясніють вітчизняні ЗМІ, пріоритетною проблемою в автодорожньому господарстві України, вочевидь, є не збільшення довжини і частки шляхів вищих категорій у загальноукраїнській мережі доріг, а кардинальне покращення якості дорожнього покриття практично в усіх регіонах України.

На жаль, загальнодоступні дані державної статики не дають чіткої кількісної характеристики цієї проблеми у нашій державі. Зокрема, відповідні органи державного управління не надають для широкого публічного доступу детальної статистичної інформації саме про якісний стан дорожнього покриття на автомобільних шляхах, які згідно з документами вважаються дорогами з твердим покриттям, по регіонах і Україні в цілому. Складно сказати чи така зведена в цілому по Україні точна статистична інформація існує взагалі. З іншого боку, саме аналіз повідомлень ЗМІ надає уявлення про масштаби руйнації автомобільних доріг в Україні.

Водночас слід наголосити, що і в уряді, і в органах місцевої влади добре усвідомлюють масштаби і гостроту цієї проблеми, про що свідчать відповідні заяви посадовців. Наприклад, у травні цього року ЗМІ навели заяві міністра інфраструктури В. Омеляна про те, що ще минулого року «95% автодоріг були вже непридатні для використання» (http://biz.nv.ua/ukr/markets/omeljan–rozpoviv–de–v–ukrajini–z–javljatsja–pershi–betonni–dorogi–1200375.html).Хоча транспорт по цих 95 % доріг якось рухається й нині.

Прем'єр–міністр України В. Гройсман, під час ознайомлення з ходом робіт на трасі Н–01 «Київ – Знам'янка» у Київській області у вересні сказав, що обсяг коштів, які цього року доступні і можуть бути витрачені на виконання дорожніх робіт в Україні, становить близько 30 млрд грн. Наступного року, за його словами, цей обсяг буде збільшено до 40 млрд грн. При цьому В. Гройсман заявив, що дорога, яку він оглянув, є одним з кращих прикладів з одного боку якості виконаних робіт, а з іншого – організації фінансування проекту. Участь у будівництві взяли міжнародні партнери, а контроль використання коштів дозволив зекономити значні ресурси. Згодом ЗМІ звернули увагу на те, що проектом державного бюджету на 2018 р. передбачано збільшення фінансування будівництва і ремонту українських доріг на 37% порівняно з 2017 р. – вже до 44 млрд грн.

Правда, в середині жовтня деякі ЗМІ, з посиланням на заяву міністра інфраструктури В. Омеляна, повідомляли, що у 2017 р. в Україні буде капітально відремонтовано близько 2 тис. км автомобільних доріг із запланованих до ремонту 2,5 тис. км, в зв'язку з недостатнім фінансуванням робіт. «На початку цього року, коли нам обіцяли фінансування в розмірі
35 млрд грн., ми виходили з того, що ми побудуємо близько 2,5 тис. км доріг. Оскільки фінансування не надійшло в тому обсязі, в якому було заплановано, по факту ми маємо більше 20 млрд грн., відповідно наш прогноз – 2 тис. км доріг на кінець року», – сказав міністр.

«За словами В. Омеляна, дорожня галузь України у 2016 р. була профінансована на 10 млрд грн із заявлених урядом близько 20 млрд грн. За даними Укравтодору, щорічна потреба у фінансуванні автодоріг в країні оцінюється щонайменше у 60 млрд грн. За інформацією уряду, у 2016 р. в Україні було відремонтовано 816 км доріг, ще на 711 км покладено захисне покриття, «ямковий» ремонт проведено на 9 млн. кв. км автодоріг».

Як повідомив на засіданні уряду в середині листопада виконуючий обов'язки голови «Укравтодору» С. Новак, дорожня галузь України готова виконати обсяг робіт з ремонту доріг на суму близько 54 мільярдів гривень протягом декількох років.

Водночас, як випливає з цитованої вище заяви Прем'єр–міністр України В. Гройсмана, витрати на виконання дорожніх робіт в Україні, таки сягнуть близько 30 млрд грн., а наступного року їх буде збільшено до 40 млрд грн. Хоча з повідомлень ЗМІ не зрозуміло скільки саме кілометрів автомобільних шляхів і до якого конкретно якісного рівня можна привести в Україні за умови зазначених «Укравтодором» щорічних витрат на дорожні роботи в обсязі 60 млрд грн. Адже різниця в обсягах витрат на 1 (один) км ямкового ремонту і будівництва сучасного автобану буде величезною. Тому для адекватної оцінки стану і проблем розвитку мережі автомобільних доріг України подібні вельми абстрактні кількісні фінансово–економічні показники доцільно доповнювати різноманітними якісними оцінками, включаючи аналіз відповідних повідомлень ЗМІ.

Взагалі, на перший погляд видається, що ключовими в процесі відновлення якості автомобільних шляхів України повинні бути майже виключно економічні пріоритети. Однак, реальність сьогодення засвідчує, що суто економічні критерії розвитку вітчизняної мережі автомобільних шляхів далеко не завжди відповідають національним інтересам України в цілому. Враховуючи надзвичайну гостроту «автодорожньої» проблеми в Україні, мабуть багато уваги слід приділяти організаційно–правовим, соціальним, воєнним та деяким іншим аспектам її розв’язання. Не виключено, що у певних випадках вони можуть важити більше за суто економічні критерії ухвалення рішень щодо реалізації того чи іншого проекту. Хоча, звичайно, будь–який проект ремонту та будівництва автомобільних доріг обов’язково починається з його фінансово–економічного обґрунтування.

При цьому надзвичайно важливим є збереження дорожнього полотна, особливо на відремонтованих і новозбудованих автомобільних шляхах. Адже добре відомо, що значних, іноді фатальних, ушкоджень дорожньому полотну завдає саме вантажний транспорт, вага якого перевищує припустиму для відповідного типу дорожнього полотна технічну норму. Тому, як повідомили наприкінці жовтня деякі ЗМІ, для запобігання руйнації та збереженню дорожнього полотна, Міністерство інфраструктури України за підтримки ЄБРР розпочало реалізацію пілотного проекту із застосування інтелектуальної транспортної системи зважування автотранспорту під час руху (Weight–in–Motion (WiM). Цей проект розроблений спільно Міністерством інфраструктури, «Укравтодором» та «Укртрансбезпекою». З ЄБРР була обговорена можливість закупівлі та визначені місця встановлення 5 комплексів автоматичного вагового контролю транспортних засобів у передмісті Києва на автодорогах М–01, М–05, М–06, М–07 та Н–01.

Передбачається, що «WiM–комплекс виявлятиме серед потоку перевантажені вантажівки і передаватиме інформацію про них інспекторам Укртрансбезпеки на мобільні пункти контролю, розташовані далі дорогою. Отримавши деталізовану інформацію, інспектори будуть здійснювати зупинку автомобіля та його контрольне зважування. В разі підтвердження порушення воно буде документуватися і накладатимуться відповідні санкції.

Окремо Мінінфраструктури дало доручення Укравтодору визначити по всій Україні місця для майбутнього розташування рамп, на яких будуть встановлені прилади фото– і відеофіксації, приладів аналізу дорожнього руху та в подальшому включати встановлення подібних рамп в кошторис будівництва та реконструкції доріг. Офіс підтримки реформ Мінінфраструктури спільно з Укравтодором розробив пропозицію з встановлення камер на автодорогах державного значення до 2020 року. Передбачається встановлення 500 точкових камер з розбивкою за областями».

Принагідно зауважимо, що включення витрат на WiM–комплекс до кошторису будівництва та реконструкції українських автомобільних доріг підвищуватиме потребу у відповідних капітальних інвестиціях. Однак, у подальшому ці витрати дадуть змогу зменшити понаднормове навантаження на дорожнє полотно, запобігаючи, таким чином, його передчасному зношуванню й, відповідно, передчасним витратам на ремонт автомобільних шляхів. Крім того, можна очікувати, що використання в Україні зазначених комплексів сприятиме зменшенню числа дорожньо–транспортних порушень, яке матиме не лише економічний, а, що особливо важливо, і соціальний, ефект.

Крім того, Міністерство інфраструктури України має намір ввести онлайн–моніторинг будівництва та ремонту доріг у 2018 р. Про це у вересні нинішнього року заявив міністр інфраструктури В. Омелян. «З кінця року ми почнемо пілотний варіант, а в наступному році вже повноцінний – я сподіваюся не тільки за державними дорогами, але і за місцевими, – онлайн–моніторинг будівництва. Тобто будуть встановлені камери, кожна людина, якщо буде бажання, буде бачити, що конкретно робить техніка на тій чи іншій ділянці і чи присутня вона там взагалі», – сказав він. Також буде впроваджено правила щодо обов'язкового надання повного звітування щодо будівництва доріг в електронному форматі.

Варто також звернути увагу на те, що останнім часом ЗМІ доволі регулярно наводять висловлювання посадовців щодо можливих проектів будівництва сучасних автомобільних шляхів в Україні вже у найближчому майбутньому. Так, у жовтні прес–служба «Укравтодору» повідомила, що ця компанії має намір реалізувати проект нового автобану Львів – Будапешт (Угорщина) через контрольно–пропускний пункт Дийда. Нова автомагістраль з'єднає Львів з угорським автобаном М–3 Будапешт – Ніредьгаза і стане головним автомобільним коридором між Україною та Угорщиною. Зараз проїзд дорогою М–06 з Мукачева до Львова займає близько 3,5 годин. Новий автобан скоротить час у дорозі до 2 годин, зазначили в «Укравтодорі». У перспективі новий автобан Львів – Мукачево буде взаємодіяти зі словацьким автобаном R–2, що забезпечить його зв'язок з системою швидкісних доріг Словаччини, Чехії, Німеччини.

«Також наголошується, що ця дорога стане основною артерією для експорту українських товарів до країн Східної і Південної Європи і транзитним коридором міжнародної торгівлі через Україну з Білорусі та країн Прибалтики в країни Східної і Південної Європи, а також забезпечить стійке сполучення Закарпаття з іншими регіонами України». Однак, якщо твердження про розширення експорту українських товарів до європейських країн новою дорогою, в цілому, заперечень не викликає, то оцінки перспектив функціонування нової траси, як складової міжнародного транзитного коридору можуть бути не такі однозначні, хоча б через конкуренцію різних транспортних артерій в Європі, включаючи, звичайно, і Україну. Правда, трохи згодом міністр інфраструктури В. Омелян заявив, що американські інвестори розглядають можливість участі в будівництві автобану з Чопу до Львову.

Крім того, під час перебування у Львові міністр інфраструктури В. Омелян заявив, що в 2019 р. може початися будівництво автобану Львів–Дубно. Цей проект опрацьовується спільно зі Світовим банком. За словами міністра, спорудження повноцінного автобану між Львовом і Дубно – нагальна потреба, тому що зараз між містами звивиста вузька дорога, яка не дає можливості для повноцінного трафіку. Проектування автобану планують завершити в 2018 р., а почати будівництво – в 2019 р.

А 22 жовтня Україна і Польща підписали меморандум про будівництво міжнародної автомагістралі, яка повинна з’єднати українські та польські порти – Одесу і Гданськ. Цей проект підтримується Світовим банком, і за його підтримки почалась підготовка техніко–економічного обґрунтування проекту. За рахунок державного бюджету України у 2017 . почався ремонт майже по половині протяжності цього маршруту на території України. Наступного року, за словами представника «Укравтодору», роботи буде продовжено, а вже через кілька років почнеться повномасштабне будівництво дороги в обхід населених пунктів.

До цього варто додати, що, за повідомленням Польського радіо на початку вересня цього року, польські фірми підписали відповідний договір з «Укравтодором», згідно з яким за 60 млн. євро буде капітально відремонтовано 144 км автошляхів (шістьох фрагментів доріг), які ведуть до прикордонних переходів. Польські фірми було обрано шляхом тендерів. Ремонтом доріг займуться «Unnibep» та «Drog–Bud». Директор другої фірми А. Таузовський додав, що половину робіт виконають польські працівники, 60% матеріалів забезпечує польська сторона, 40% – українська. Повна документація проектів буде виконана за півроку. Перші фрагменти доріг буде введено в експлуатацію вже наступного року, друга частина автошляхів – у 2019 р.

Утім, польські фірми – не єдині іноземні компанії, що залучені до процесу дорожнього будівництва в Україні. Так, у жовтні цього року Державне агентство автомобільних доріг України («Укравтодор») підписало контракти на виконання ремонтних робіт на ділянках українських автомобільних доріг з китайською компанією Xinjiang Communications Construction Group Co., LTD. Зазначені контракти підписані в рамках Другого проекту покращення автомобільних доріг та безпеки руху між Україною та Міжнародним банком реконструкції та розвитку. Перший проект передбачає виконання ремонту на дорозі М–12 від с. Голосків (Хмельницької області) до кордону Хмельницької та Вінницької областей, на ділянці 291–332 км. Сума контракту – $38,5 млн. Термін виконання робіт – 18 місяців. Дата початку робіт буде визначена інженером з технагляду (орієнтовно на початку 2018 р.). Другий проект передбачає реконструкцію і капремонт дороги М–03 від м. Лубни до м. Полтави на ділянці 210 – 333 км (окремими ділянками). Проводитимуться роботи, які залишилися після розірвання контракту з італійською компанією Todini Costruzioni Generali. При цьому про причини розірвання контракту з італійською компанією у ЗМІ не повідомляється. Сума нового контракту з китайською компанією – $57,3 млн. Термін виконання робіт – вісім місяців. Проект реалізується коштом кредиту Світового банку в рамках Другого проекту покращення доріг і безпеки руху.

А, за інформацією Радіо Прага, Компанія Arca Industry Ukraine, дочірня структура чеської Arca Capital, підписала тристоронній меморандум з ТОВ «Українсько–польське підприємство з іноземними інвестиціями» УПС» і компанією з обслуговування інвестицій Investment Service Ukraine про консолідацію зусиль, спрямованих на об'єднання активів і потужностей 11 українських будівельних компаній на базі «УПС» і спільні дії при будівництві доріг і магістралей та інших об'єктів інфраструктури по всій Україні.

Також «Міністерство інфраструктури України запланувало розпочати у 2018 р. три проекти з реконструкції 232 км доріг, які передбачають їх цементобетонне покриття. Сумарний кошторис реалізації цих проектів близько 8 млрд грн. Перший проект – реконструкція Північного обходу Житомира по трасі М–06 Київ – Чоп (22,3 км). За словами директора департаменту стратегічного розвитку дорожнього ринку і автомобільних перевезень Міністерства інфраструктури В. Сасіна, на цій трасі заплановано підвищення категорії дороги до 1б, тобто розширення дороги з 2–х до 4–х смуг. Вартість реконструкції становитиме 1 млрд грн. Проект фінансується за рахунок кредиту ЄБРР. Другий проект – реконструкція дороги Н–31 Дніпро – Решетилівка. Проект передбачає розширення дороги з двох до чотирьох смуг, а також виконання покриття в цементобетоні (137 км). Вартість проекту, за даними Укравтодору, становить 5,4 млрд грн. Ще один проект на автотрасі Н–11 Кропивницький – Миколаїв передбачає проведення капітального ремонту дороги в межах Миколаївської області (73 км). Вартість проекту – 1,6 млрд грн, початок робіт заплановано на 2018 р.»

Вельми специфічні повідомлення стосовно розвитку автодорожнього господарства надходять з Донбасу, що обумовлено збройною агресією Росії в цьому регіоні. Особливу увагу ЗМІ, що цілком закономірно, приділяють відновленню зруйнованої проросійськими бойовиками об’єктів регіональної автотранспортної інфраструктури. Зокрема, у Рубіжному Луганської області 26 жовтня відбулося урочисте відкриття після капітального ремонту мосту через річку Сіверський Донець, який з'єднав два сусідніх міста – Лисичанськ і Рубіжне. Про це повідомляє прес–центр штабу АТО. У повідомленні вказується, що по новому мосту можуть переїжджати вантажівки загальною вагою до 22 т. Це найкоротший транспортний шлях з Луганської в Донецьку область.

Хоча, в цілому ж, наведені вище повідомлення ЗМІ створюють враження, що на сучасному етапі пріоритет в автодорожньому будівництві в Україні мають насамперед проекти, пов’язані з експортною діяльністю вітчизняних підприємств. Непрямим чином це підтверджується кредитуванням таких проектів в Україні з боку міжнародних фінансових організацій та іноземних компаній. А з огляду ЗМІ складається враження, що акцент у ремонті та будівництві автомобільних шляхів більше зроблено на виконанні робіт на Правобережній Україні. Утім, за згадуваними обнадійливими повідомленнями якось не завжди проглядається стратегія розвитку системи автомобільних шляхів в України в цілому. Як повідомив у середині жовтня міністр інфраструктури В. Омелян, «ми зараз затверджуємо стратегію розвитку українських автошляхів на найближчі 3 роки. Після її погодження Кабінетом Міністрів ми узгодимо її з областями. Щоб у нас не було ситуації, що кожна область будує собі дороги, де хоче. Наша мета – протягом найближчих 2 – 3 років поєднати всі обласні центри між собою абсолютно якісними шляхами» (http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/article?art_id=250348613&cat_id=244277212).

Водночас, проведений аналіз свідчить, що однією з ключових проблем розвитку вітчизняного автодорожнього господарства залишається проблема фінансування ремонтних і будівельних робіт у цій сфері. Наведені вище повідомлення свідчать, по–перше, про суттєвий дефіцит коштів для ремонту, реконструкції та нового будівництва вітчизняних автомобільних доріг. А, по–друге, про вагому роль міжнародних фінансових організацій та іноземних компаній у кредитування автодорожнього будівництва в Україні. Певною мірою зазначені іноземні позики і є джерелом зменшення дефіциту фінансування автодорожнього будівництва в Україні. Що ж стосується власне дефіциту фінансування вітчизняного автодорожнього будівництва як такого, то він за будь–яких обставин зберігатиметься ще протягом цілого ряду років, оскільки за один рік з макроекономічної точки зору неможливо якісно відновити покриття всієї мережі автомобільних доріг України до рівня сусідніх європейських держав (Польщі, Словаччини, Угорщини, країн Балтії). Звичайно, якщо приймати цей рівень якості за одну з головних цілей розвитку мережі автомобільних доріг України. Тому певний дефіцит фінансових ресурсів на розвиток автодорожнього будівництва в Україні зберігатиметься принаймні протягом кількох найближчих років.

Тому, усвідомлюючи всю складність ситуації у вітчизняному автодорожньому господарстві влада України взяла курс на його реформування. Як заявив 15 листопада на засіданні Уряду керівник Державного агентства автомобільних доріг України С. Новак, 2018 р. стане роком початку двох фундаментальних реформ дорожньої галузі – децентралізації доріг та впровадження Дорожнього фонду. «Дорожній фонд та децентралізація – це нова конституція дорожньої галузі країни, яка повністю змінить систему її управління. Це нові можливості та нова відповідальність», – зазначив С. Новак. За його словами, на сьогодні «Укравтодор», зі свого боку, повністю виконав весь комплекс заходів для реалізації цієї реформи. Підготовлено необхідні зміни до законодавства, розроблено рекомендації для областей, проведено навчання. Найголовніше – завершено інвентаризацію доріг, які мають бути передані на місця. Станом на сьогодні видано накази про передачу доріг на баланс по ряду областей (Київській, Одеській, Вінницькій, Івано–Франківській та Черкаській).

Однак, наведені оцінки С. Новака щодо ходу реформ дорожньої галузі видаються надмірно оптимістичними. Як зазначав ще в середині жовтня після спілкування з представниками обласних державних адміністрацій (ОДА) Віце–прем’єр–міністр України В. Кістіон, «відповідно до Бюджетного кодексу України, головним розпорядником субвенцій має бути центральний орган виконавчої влади. Тому Міністерство фінансів наполягає, щоб «Укравтодор» оперував коштами Дорожнього фонду. «Якщо слідувати логіці реформи децентралізації, то розпорядником коштів – 35% від надходжень Дорожнього фонду, мають бути саме ОДА. Тому логічно, щоб Мінінфраструктури вийшло з пропозицією до Уряду – внести зміни до Бюджетного кодексу України. Бо Порядок розпорядження коштами Дорожнього фонду, який вже півроку розробляється Мінінфраструктури, цю проблему наразі не вирішує», – зазначав В. Кістіон.

Цілком імовірно, що до початку 2018 р. згадувані спірні питання будуть узгоджені й відповідні зміни будуть внесені до чинних правових актів України. Однак, це ще навряд чи буде гарантією успішного практичного розв’язання ймовірних спірних питань розподілу коштів Дорожнього фонду. Адже умови виконання робіт з ремонту, реконструкції та будівництва автомобільних шляхів у різних регіонах України, як то густина дорожньої мережі, стан дорожнього покриття, співвідношення доріг загальнодержавного і місцевого значення, стан системи розселення тощо, об’єктивно різні. Тому впровадження єдиного нормативу розподілу коштів Дорожнього фонду може виявитись не завжди ефективним для практичного вирішення проблем розвитку мережі автомобільних доріг по регіонам України. Цілком імовірно, що через рік – два ці механізми доведеться коригувати.

Водночас аналіз повідомлень ЗМІ змушує замислитись над правовими аспектами ряду задекларованих посадовцями ініціатив з реорганізації механізмів функціонування автодорожньої галузі. Йдеться не лише про впровадження Дорожнього фонду України. Постають також питання щодо правового забезпечення реалізації цілого ряду інших урядових ініціатив. Наприклад, в середині жовтня міністр інфраструктури В. Омелян під час огляду автодороги Східниця – Пісочна на Львівщині заявив: «Другий рік в Україні всі компанії, які здійснюють дорожні роботи, дають гарантії мінімально на п'ять років. А тепер ми переходимо на десятирічні гарантії».

Однак, при цьому постає питання: «Якщо компанія, яка здійснювала дорожні роботи, збанкрутує протягом зазначеного терміну, то хто і як виконуватиме її попередні гарантії щодо якості виконаних дорожніх робіт?» Таким чином практична реалізація гарантій дорожніх робіт вимагає надійного юридичного забезпечення, а відповідні правові акти потребують детального економічного обґрунтування. Адже практика запровадження згадуваних вище гарантій була запроваджена в Україні лише у 2016 р. і ще не пройшла не лише 10–річної, а й навіть 5–річної перевірки своєї дієвості.

Також в «Укравтодорі» вважають, що нинішній закон не дозволяє втілити ідею будівництва платних доріг в Україні, тоді як у європейських країнах таке будівництво сприяє практичному розв’язанню транспортних проблем. Виконуючий обов'язки голови «Укравтодору» С. Новак з цього приводу заявив, що «потрібні зміни в закон про концесію, і разом з транспортним комітетом ми їх напрацювали. Нинішній закон не дозволяє втілити ідею будівництва платних доріг». За його словами, концесіонер повинен мати урядову гарантію трафіку. Тобто якщо трафік буде менше, ніж передбачено в угоді з концесіонером, то держава повинна цю різницю покривати. А це, своєю чергою, питання використання значних бюджетних коштів. Тому втілення ідеї будівництва платних доріг в Україні вимагає не лише організаційно–правового, а й серйозного техніко–економічного обґрунтування. На думку фахівців «Укравтодору» будівництво платних доріг в Україні може початися не раніше ніж через 3 – 4 роки. Однак, навіть за таких обставин це питання викликало певний суспільний резонанс. І це зайвий раз доводить, що, крім всього іншого, розвиток мережі автомобільних шляхів в Україні є важливою соціально–політичною проблемою.

Проведений вище аналіз засвідчує, що після багаторічного застою автодорожнє будівництво в Україні почало активно розвиватись. Однак, величезний обсяг технічних, економічних, організаційно–правових і соціально–політичних проблем, накопичених у цій сфері, висуває підвищені вимоги до управління автодорожнім господарством України та його реформування. Наведені експертні думки і статистичні дані свідчать, що останнім часом започатковано значні позитивні зміни в цьому напрямку. Однак, великий техніко–економічний період реалізації значного числа проектів у автодорожньому господарстві поки не дає змоги об’єктивно оцінити ефективність багатьох запроваджуваних нині новацій (При підготовці цієї роботи була використана інформація з таких джерел: Урядовий портал (http://www.kmu.gov.ua); Державне агенство автомобільних доріг України (http://ukravtodor.gov.ua); Державна служба статистики (http://www.ukrstat.gov.ua); Левый берег (http://Lb.ua). – 2017. – 07.07; 16.11; Новое время (http://nv.ua). – 2017. –24.05; 31.08; 21.09; 10, 14, 20, 27.10; 16.11; Остров (http://www.ostro.org). – 2017. – 13.01; 25.09; 26.10; Польське радіо. – (http://www.polradio.pl). –2017. – 07.09; Радіо Прага (http://www.radio.cz). – 2017. – 07.09; Сегодня (https://www.segodnya.ua). – 2017. –31.08; УНІАН (https://www.unian.ua). – 2017. – 11. 10; 15, 20.11).

 

Кулицький С. Проблеми розвитку мережі автомобільних доріг в Україні [Електронний ресурс] /   С. Кулицький // Україна: події, факти, коментарі. – 2017. – № 22. – С. 56–65. – Режим доступу: http://nbuviap.gov.ua/images/ukraine/2017/ukr22.pdf. – Назва з екрану.