Р. Жангожа, гл. научн. сотр. ГУ «Институт всемирной истории НАН Украины»

II–й Украинский международный форум «Шелковый путь» – послесловие

 

16–го ноября в Киеве прошел II Український форум проекта «Нового Шелкового пути – Один пояс – один путь». Проект «Нового Шелкового пути» представляет собой инициативу КНР, заявившей о начале реализации программы возрождения древнего трансконтинентального транспортно–логистического и торгового–экономического коридора «Одна широта – один путь», который должен стать началом радикального геостратегического переформатирования значительного сегмента Евразийского континента. Первый ответ на вопрос о жизнеспособности этого проекта был дан на международном форуме глав европейских и азиатских стран, который прошел под девизом «Один пояс – один путь» 14–15 мая в Пекине, на котором приглашенные страны–участницы проекта единогласно поддержали китайскую инициативу.

На сегодняшний день существует три основных сухопутных маршрута между Китаем и странами Европы.

  1. Северный коридор проходит, в основном, по территории России – по маршруту Транссибирской железнодорожной магистрали.
  2. Центральный маршрут проходит по всей территории Казахстана, подключаясь к северному маршруту на российско–казахстанской границе.
  3. Южный маршрут проходит через территорию Казахстана в морской порт Актау и либо пересекает Каспийское море (на пароме) и далее через Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу, либо направляется сухопутным маршрутом через территорию Ирана до Турции. Время в пути по второму и третьему коридору (учитывая таможенный контроль) составляет от 10 с половиной до 16 суток. Тогда как время пути по первому маршруту занимает значительно большее время.

Существует еще один вариант транснациональной магистрали: Ашгабад–Мешхет (Иран) и далее, по территории Ирана и Турции в Южную Европу. Однако по причине торгово–экономического эмбарго, наложенного на Иран со стороны альянса западных стран, этот маршрут остается невостребованным.

Относительно эффективно развитый северный маршрут связывает между собой только три крупные таможенные зоны – Китай, Евразийский экономический союз и Евросоюз. Это составляет два пограничных перехода по маршруту протяженностью более девяти тысяч километров. Южный маршрут, прежде чем присоединиться к европейской железнодорожной сети, должен будет пройти таможенные досмотры в Азербайджане, Грузии и Турции.

Очевидные преимущество проекта «Один пояс – один путь» состоит в том, что он создаст новую дорожно–транспортную инфраструктуру модернизированных путей сообщения и новых торгово–экономических хабов на всем своем протяжении между Китаем, Азиатско–Тихоокеанским регионом (АТР), Центральной Азией, Кавказом и Европой. Его эффективность, безопасность и повышенная конкурентоспособность состоит в том, что предполагается создать кластеры взаимосвязанных трансевразийских коридоров. Прототипом проекта является древний дорожно–транспортный коридор – «Великий шелковый путь», столетиями функционировавший без сбоев, не взирая на перманентные военные эксцессы, экономические и экологические катаклизмы или несогласованность тарифных сборов. В подобных случаях грузовые потоки просто перенаправлялись через альтернативные маршруты.

В условиях ускоряющегося процесса глобализации транзитный потенциал «контактной зоны» – стран Центрально–Азиатского региона и Кавказа – может реализоваться максимально оперативно, благодаря интеграции в единый рынок, охватывающий, по подсчетам экономических экспертов ООН, порядка 65 процентов населения мира, 75 процентов энергетических ресурсов и 40 процентов мирового ВВП. Именно реализация проекта «Новый шелковый путь» может стать коммуникатором и модернизатором революционных изменений на всем протяжении его маршрута.

В возникшей ситуации торгово–экономических санкций, направленных против России, преимущество перевозок в обход ее территории состоит в том, что субъекты торговых отношений обходят запретительные санкции и могут без помех доставлять свои товары адресатам. Результатом ответных российских санкций стал подрыв возможностей Европы адекватно задействовать недавно проложенную трансевразийскую железнодорожную сеть, поскольку продукты, которые производители могли отправлять наземным транспортом в Китай, оказываются запрещенными как в России, так и к их транзиту по ее территории. Транскаспийский участок маршрута Баку – Актау позволяет обойти эту торговую блокаду, что способствует активизации его эксплуатации.

В соответствие с принципами и условиями логистики, оптимальным режимом функционирования торгово–транспортных маршрутов является замкнутый цикл, в котором контейнеры перевозят грузы в обоих направлениях.

В последние десятилетия основные субъекты торгово–экономических отношений – Китай и Европа – активизировались. Сегодня порядка двух тысяч железнодорожных составов пересекают Евразию в западном направлении. Примерно такое же их количество – в обратную сторону. Этот грузооборот предоставляет Европе оптимальную возможность для получения доступа к быстро развивающейся экономике Китая и Азиатско–Тихоокеанского региона. А также к растущим рынкам Кавказа и Центральной Азии и их ресурсам.

В настоящее время европейские и китайские специалисты оперативно разрабатывают практические решения, которые модернизируют порт Актау в емкий хаб для транзитной перевозки трансевразийских грузов с Запада на Восток и с Востока на Запад. С ростом спроса на эксплуатацию южного железнодорожного коридора власти китайских провинций Ляньюньган и Чэнду завершили прокладку железнодорожных путей и недавно торжественно запустили первый состав по маршруту Баку – Тбилиси – Карс – Стамбул – Европа.

На очереди – технологическая модернизация всей дорожно–транспортной инфраструктуры. Разумеется, морально и физически устаревшие железные дороги в условиях удорожания времени транспортировки необходимо будет привести в соответствие с современными требованиями, поскольку скорость современных железнодорожных составов должна будет превышать 200 и более километров в час.

Вполне очевидно, что масштабная модернизация всей производственно–экономической инфраструктуры стран центрально–азиатского региона и беспрецедентное увеличение рабочих мест, станет мощным фактором развертывания трудовой миграции извне вовнутрь региона, ускорит внутри региональную экономическую интеграцию этих стран. Экономические эксперты ООН прогнозируют, что модернизация всех сфер деятельности в центрально–азиатском регионе, будет способствовать двух–трех кратному росту ВВП этих стран, что отразиться на столь же высоком повышении уровня благосостояния населения.

Что же касается финансирования макро–проекта, то в этом консорциуму стран проекта «Нового Шелкового пути» обещают помощь Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк и финансово–промышленные группы ряда стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), которые заявляют о своей готовности инвестировать проекты в формате «Нового Шелкового пути». Работа по расширению возможностей транспортно–коммуникационных коридоров, связывающих регионы Юго–Восточной Азии, Китая, Центральной Азии, Кавказа и Европы, начинает привлекать всё большее количество инвесторов, обретая реальную конфигурацию и содержание, в котором спрос значительно опережает предложения.

Формирующаяся ситуация модернизации производственно–экономического и социально–политического секторов не имеет альтернативы. Очевидно, что если сдерживать производственно–экономический прогресс административными методами, то экономика страны гарантированно войдет в пике застоя, чреватого утратой экономической независимости и, в конечном счете, социально–политического коллапса, чреватого непредсказуемыми, негативными последствиями. И далеко не только для экономики…

В ситуации создания и реализации проекта «Один пояс – один путь» у стран центрально–азиатского региона появился шанс максимально адекватно реализовать свой природный и человеческий потенциал, перейдя из статуса пассивного объекта международной политики и экономики в полноправный ее субъект. Теперь всё зависит от политической воли и креативной энергии группы стран–бенефициариев, входящих в состав создающегося консорциума.

На прошедшем в Киеве Форуме почти все перечисленные вопросы рассматривались докладчиками в той или иной мере их актуальности и компетентности выступавших. Однако представляется, что вести переговоры в формате украинско–китайского диалога не просто недостаточно, но и мало конструктивно, поскольку остальные участники–бенефициарии проекта, по территории которых пройдут маршруты транснационального транспортно–коммуникационного коридора, в работе Форума не участвовали. Причины их отсутствия организаторы не назвали, что создает вопросы, на которые пока еще нет удовлетворительных ответов. В частности, создание единой таможенной системы, нормативно–правовые гарантии и тарифы национальных налоговых систем и прочее и прочее.

В этой связи можно напомнить, что проект «Одна широта – один путь» явился логическим продолжением созданием единой системы газо– и нефтепроводных магистралей под эгидой проекта ГУАМ (Грузия–Украина–Азербайджан–Молдова), который активно обсуждался на политологических площадках стран–участниц проекта. Главное противодействие проекту оказала Россия, утверждавшая, что ГУАМ выступает конкурентом имеющимся нефте и газопроводам, проходящим транзитом через ее территорию.

Действительно, если рассматривать транспортировку углеводородного сырья в направлении Европы исключительно под углом зрения российских интересов, то дешевые (ниже рыночной стоимости) центрально–азиатский природный газ и нефть, которые Россия перепродает в Европу, перестанут приносить в бюджет России солидные поступления. «Вольнодумство» бывших союзных республик дошло до того, что Президент Казахстана Н. Назарбаев предложил Украине построить дополнительную ветку трубопровода Одесса–Броды, гарантируя ее заполнение, а на юге Украины, в Херсоне, был задействован нефтеперерабатывающий завод, работающий на поставках сырья из Казахстана.

В сложившейся ситуации Россия поступила решительно – нефтеперерабатывающий завод был передан российскому владельцу, а предложение Н. Назарбаева попросту заболтали.

Тогдашним властям причерноморских постсоветских стран и инициаторам транснационального проекта ГУАМ не хватило политической воли для реализации проекта. И не только политической воли, но и надежного сырьевого ресурса для полноценного заполнения строящихся магистральных нефтепроводов Баку–Джейхан и Баку–Поти.

Для эффективной работы этих транснациональных магистралей и налаженной паромной связи, необходимо было привлечь углеводородные ресурсы стран центрально–азиатского региона. В те годы, на призыв войти в проект отозвался только один Узбекистан и лишь в формате декларации о своем намерении.

Сегодня, рассматривая дальнейшие перспективы организации ГУАМ, которая активизировала свою деятельность посредством нескольких рабочих встреч в формате правительственного представительства, можно надеяться, что благодаря макро–проекту «Одна широта – один путь» ГУАМ может быть реанимирован в формате субпроекта, который придаст дополнительный импульс для полномасштабного развития экономики евразийского континента и всей зоны охвата его влияния. С этой точки зрения участники организации должны приложить активные и скоординированные совместные усилия для создания атмосферы заинтересованности ключевых субъектов проекта «Нового Шелкового пути» в использовании потенциала стран ГУАМ.

 

Жангожа Р. I-й Український міжнародний форум «Шовковий шлях» - післямова [Електронний ресурс] / Р. Жангожа // Україна: події, факти, коментарі. – 2017. – № 22. – С. 35–39. – Режим доступу: http://nbuviap.gov.ua/images/ukraine/2017/ukr22.pdf. – Назва з екрану.