Перспективи українсько-китайського економічного співробітництваА. Рябоконь, мл. науч. сотр. «СІАЗ» НБУВ

Инфраструктурные проекты с китайскими инвестициями: неудачный опыт и новые надежды

 

Мир, несмотря на акции антиглобалистов, Brexit, миграционный кризис в Европе и неоднозначные информационные посылы из Белого дома, сохраняет тенденции развития интеграционных проектов. Так, 14–15 мая в Пекине состоялся форум «Один пояс – один путь», где обсуждался проект нового Великого шелкового пути – международного транспортного коридора по доставке товаров на льготных условиях из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. На саммите присутствовали главы 29 государств и представители более 52 стран из стран Азии, Европы, Африки и Латинской Америки. Без сомнения, это было масштабное событие в международной политике. Глава КНР С. Цзиньпин пообещал вложить 250 млрд юаней в план «Один пояс – один путь», а ежегодный грузопоток может составить 280 млн т. Приехавшие главы государств вновь получили надежду на получение своей доли китайских средств или грузопотока. После таких заявлений присутствующие подписали коммюнике, в котором очередной раз подтвердили стремление к международному сотрудничеству в рамках плана «Один пояс – один путь».

По сути амбициозная идея Пекина заключается в том, чтобы протянуть через всю Евразию автомобильные и железные дороги, трубопроводы, построить морские порты и аэропорты. Пекин планирует связать материк единой высокоскоростной транспортной инфраструктурой, чтобы люди и товары могли в течение максимально короткого срока попасть из одной любой точки Евразии в любую другую.

Интересно, что лидеры США и ведущих европейских стран не приехали на пекинский форум. Однако, например, Вашингтон отправил в Пекин только специального помощника президента США М. Поттингера. При этом в официальном коммюнике Белого дома отмечается, что США признают значимость китайской инициативы, Вашингтон пока планирует принимать активное участие в ее реализации. 

Зато этот форум посетили, в частности, лидеры России, Турции, Грузии и Беларуси, которые рассчитывают, что новый Шелковый путь пройдет именно через территории их государств. Украинскую делегацию в Пекине возглавлял вице-премьер, министр экономического развития С. Кубив. 

Несмотря на всю важность события, прошедший форум все-таки вызвал больше вопросов, нежели ответов. Стоит отметить, что для С. Цзиньпина план «Один пояс – один путь» является важным элементом внешней политики. Еще в сентябре 2013 г. во время визита в Казахстан он объявил о старте большого стратегического плана развития, который предполагал усиление экономического присутствия Китая в тех регионах и странах, где пролегают Новый и Морской шелковые пути. Под присутствием подразумевалось создание транзитных коридоров, перегрузочных хабов, индустриальных парков, свободных экономических зон и т. д.

С тех пор прошло почти четыре года. Если говорить устами
С. Цзиньпина, все ждали отчета о маленьких шагах Китая и планах на будущее. Западные и российские обозреватели достаточно критично отнеслись к высказываниям главы КНР. Так, ранее Financial Times опубликовала небольшую статью с неоднозначным заголовком «Один пояс, один путь – и много вопросов».

К сожалению, конкретики на нынешнем форуме также не хватало. Китайское информагентство «Синьхуа» попыталось исправить ситуацию, разместив на своем сайте краткий справочный блок о 10 проектах, уже реализованных в рамках плана «Один пояс – один путь». В указанный перечень попали порт Гвадар, железная дорога Джакарта – Бандунг, автострада Аддис-Абеба – Адана и другие проекты. Если взглянуть на карту Нового и Морского шелковых путей, то они не очень согласовываются с другими указанными проектами.

Еще одно событие китайские власти записали себе в «плюс». Накануне форума из китайского порта Паньцзинь отправился грузовой поезд в Беларусь. Маршрут нового поезд пролег по территории Монголии и России. Из Беларуси часть вагонов будет отправлена дальше в Европу. Китайские СМИ прозвали этот поезд «тысячным поездом в Европу».

Следует отметить, что ранее украинская власть возлагала немалые надежды относительно более масштабного включения Украины в данный проект. Например, 7 ноября 2016 г. в Киеве состоялся І Всеукраинский форум Шелкового пути. Хотя, по словам посла КНР на украинском форуме Ду Вэя, проект Шелкового пути «немыслим без Украины», это, скорее всего, был просто дипломатический реверанс. Это стало очевидным уже в январе 2017 г., когда тестовый контейнерный поезд из Китая добрался до Великобритании, обойдя территорию Украины.

К сожалению, не впечатлил китайцев и других партнеров проект лоббирования Шелкового пути через Украину времен Премьера А. Яценюка – министра инфраструктуры А. Пивоварского, презентованный в начале
2016 г. и предполагавший доставку товаров в Азию в обход России.

Напомним, что в январе 2016 г. был запущен экспериментальный поезд из Ильичевска до границы Казахстана с КНР (грузы из Украины и Восточной Европы) – через пять таможен и два моря (Черное и Каспийское). Проект завершился провалом: вместо запланированных 11–12 суток, поезд шел 15 с половиной суток (вмешался внесистемный фактор – шторм в болгарском порту «Варна»), а ориентировочная стоимость грузоперевозок оказалась чуть ли не в два раза выше, чем через территорию РФ и Беларуси. Обратно в Украину, через три месяца, поезд вернулся пустым – не было коммерческих заказов на доставку продукции в Европу этим маршрутом.

В прошлом году Министерство инфраструктуры предпринимало много усилий для того, чтобы запустить в рамках проекта «Новый Шелковый путь» свой маршрут. Он должен был проходить через территорию Украины, дальше товары должны были транспортироваться по Черному морю в Закавказье, а затем по Каспийскому морю в Казахстан и дальше в Китай. Но этот маршрут из-за дороговизны оказался невостребованным. «Транссибирская магистраль – объективно дешевле, – заявил недавно заместитель министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции В. Довгань. – Там есть только железная дорога, нет интермодальных перевозок, морского фрахта». По словам В. Довганя, провоз контейнера по Транссибирской магистрали стоит 4 тыс. долл. По украинскому маршруту – 6,5 тыс. долл. И это уже после снижения сквозного тарифа.

Кроме объективных причин, которые делают украинский маршрут менее выгодным, – протяженности маршрута и его сложности – существуют еще и субъективные проблемы. «Это очень непрозрачные правила игры и высокие тарифы», – говорит директор Центра транспортных стратегий С. Вовк. К примеру, по его словам, компаниям совершенно непрозрачно предоставляются скидки в портах и на железной дороге.

Для того чтобы маршрут заинтересовал перевозчиков, нужно делать его более конкурентным. «Это бизнес. А где бизнес, всегда есть конкуренция. Нужно искать возможности», – говорит аналитик IK Eavex Capital Д. Чурин.

По словам В. Довганя, министерство ищет возможности для снижения стоимости украинского маршрута. Для этого оно планирует снизить портовые сборы, а также привлечь к паромным перевозкам новых игроков, в том числе из Турции и Европейского Союза.

Эксперты Центра транспортных стратегий также считают, что у Украины слишком мало шансов поучаствовать в этом проекте в будущем. «Причин здесь несколько. Во-первых, Украина не является членом ЕС, в отличие от Болгарии и Румынии, что усложняет прохождение границы. Украина также имеет непрозрачный и длительный механизм оформления таможенных грузов, что на фоне высокой стоимости судозаходов и отсутствия качественных дорог для автосообщения с ЕС делает ее менее привлекательной по сравнению с другими странами ЕС», – отмечают в ЦТС.

Еще одна причина, как говорят эксперты, по которой Китай предпочтет Украине ту же Беларусь, – это политическая ситуация. «Как минимум на ближайшие десятилетия серьезные экономические и инфраструктурные проекты между Украиной и Китаем невозможны. Они не рассматривают Украину как транзит. Нашу транзитную роль взяла на себя Беларусь, которая воспользовалась украинским кризисом. Мы сами виноваты в этой ситуации. У нас нет политической стабильности, у нас высокий уровень коррупции, у нас уже были украдены китайские деньги. Китай нуждается если не в прозрачных, то хотя бы понятных правилах игры. Этого Украина Пекину предложить не может», – заявил политический эксперт Р. Бортник в интервью «Страна.UA». 

По словам министра инфраструктуры В. Омеляна, степень износа украинской железнодорожной и портовой инфраструктуры составляет 90–95 %, автомобильных дорог – 97 %.

Транзитный потенциал Украины за последние годы существенно снизился: согласно рейтингу Logistics Performance Index-2016, Украина за 2015–2016 гг. опустилась на 80‑е место, утратив 19 позиций в рейтинге логистической эффективности. Дальнейший прогноз неутешителен: если по итогам 2015–2016 гг. ежегодные доходы страны от транзита составляли
5 млрд долл. (против 8–9 млрд долл. ранее), то через два-три года этот показатель рискует еще более сократиться. Ключевая причина на поверхности – строительство РФ обходных маршрутов прокачки газа «Турецкий поток» (начата прокладка морского участка), «Северный поток-2» (завершается согласование правовой и финансовой части, а также подготовительные работы для непосредственной прокладки) и аммиака, который перенаправляется в порты Краснодарского края вместо Одессы. Помимо аммиака, в данные порты частично уходят грузы, которые ранее шли через украинские порты – транзит грузов через Украину в период 2014–
2016 гг. сократился вдвое – с 20 до 10 млн т. Также в связи с санкционной конфронтацией с РФ ощутимо упал транзит грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.

Несмотря на очевидные перспективы, многие эксперты довольно скептически относятся к возможным результатам нового Шелкового пути. Они говорят о том, что он подходит не для всех видов товаров, так как транспортировка по морю все еще существенно дешевле. Более того, не исключено, что китайцы сами не будут полностью финансировать этот путь в озвученных объемах, а, заявляя о выгодах этого проекта, рассчитывают, что каждая страна, через которую пройдет новый Шелковый путь, сама вложится в проект. 

На фоне такого недопонимания некоторые эксперты отмечают, что официальный Пекин как-то не сильно интересуется поиском альтернативных маршрутов для доставки своих грузов в Европу. Как показывает опыт, Пекин интересуется комплексными проектами. Например, строительство порта и железной/автомобильной дороги к нему, развитие нескольких участков ж/д сети и т. д. Как раз этого комплексного подхода и не хватает Украине. Порты сами по себе Пекину не столь интересны, а вот в связке с логистическими хабами или другими объектами – это уже иной уровень.

Однако было бы несправедливо считать, что украинская власть не предпринимает усилий по повышению заинтересованности Китая в вопросе совместного развития инфраструктурных проектов. Так, с 11 мая 2017 г. украинская официальная делегация находилась в КНР, где с представителями китайских правительственных органов и бизнеса украинские чиновники уже провели ряд переговоров. Вместе с тем преимущественно речь скорее шла о точечных проектах, нежели о комплексных решениях в рамках нового Шелкового пути.

Как заявил в интервью порталу ЦТС заместитель министра инфраструктуры В. Довгань, «основной тезис нашей делегации – мы говорим китайской стороне, что есть проблемные проекты, такие как “Воздушный экспресс” и “зерновой кредит” ГПЗКУ. Но давайте их менять: уменьшим процентную ставку (и они на это готовы), возвращаемся на приемлемые условия, но параллельно, чтобы показать динамику, выполним хотя бы один проект». Замминистра транспорта Китая и представители Министерства коммерции согласны и тоже говорять: давайте сделаем один нормальный проект, что откроет двери для потока инвестиций (и не только кредитных средств).

Таким проектом должна стать реконструкция Шулявского путепровода в Киеве. Первым вице-премьером С. Кубивым поставлена задача уже на осень выйти с подписанием контракта и предоставлением государственной гарантии, предусматривающей начало строительства уже в следующем году. Соответственно, должны быть предусмотрены средства в Госбюджете на 2018 год на покрытие этой государственной гарантии. Сумма составит примерно 60 млн долл.

Кроме того, по словам замминистра, у Мининфраструктуры есть три приоритетных проекта:

1. По «Воздушному экспрессу» в конце мая в Китай отправляется делегация экспертного уровня в составе представителей Мининфраструктуры, Минфина, «Укрзалізниці» и КГГА, чтобы четко определиться с дальнейшей судьбой проекта. Потому что украинская сторона за последний год заплатили 26 млн долл. за обслуживание кредита. В июне нужно будет оплатить очередные 13,5 млн долл., поэтому нужно решить вопрос. По этому проекту украинская сторона предлагает идею tram-train (двухсистемный трамвай-электричка, использующий как трамвайную, так и железнодорожную инфраструктуру). «Укрзалізниця» теоретически не против достроить колею, но, возможно, есть смысл не делать tram-train, а продолжить линию электрички. Финансирование предполагается примерно на 300–320 млн долл. Киев хочет покрыть этой ж\д веткой еще и Троещину. То есть, кроме ветки на Борисполь, проект должен решить и транспортную проблему левого берега Киева.

Кроме того, руководство Эксимбанка Китая предлагает, чтобы украинская сторона выбирала вторую часть «зернового кредита» и направляла эти деньги на какие-то, например инфраструктурные, проекты. Украинские представители заявляют, что готовы выбрать кредит, но тогда заемщиком будет не ГПЗКУ, а, например, «Укравтодор». И мы хотим совсем иные условия, нежели есть сейчас. Для Украины критично важно уменьшать процентную ставку (предлагается снизить с 6,5 до 2 % в год), чтобы кредит был сопоставим с предложениями европейских банков – ЕИБ и ЕБРР.

2. Второй большой проект – это концессия Черноморского паромного комплекса. Это не кредитный проект. Если говорить об интересе Китая к данной концессии, то речь идет о компании Sinohydro corporation, представители которой уже побывали в Черноморске.

Также у украинской стороны по этому вопросу прошли предварительные переговоры с другой компанией China Harbour Engineering, которая сначала займется работами по дноуглублению в порту «Южный». Предполагается, что позже вопросы могут коснуться и Черноморской переправы.

Недавно в СМИ была информация, что Азербайджанское Каспийское пароходство интересуется концессией паромной переправы в Черноморске. Представители Мининфраструктуры договорились в Азербайджане, что до июня «Укрзалізниця» отработает проблемные вопросы и предложит видение, приемлемое для сторон. Предполагается, что будет открытый конкурс, который определит победителя, но очевидно, что груз дадут китайцы, если они придут в этот проект.

3. Еще один приоритетный проект с участием Китая – это мост через Днепр, который построят на участке между Кременчугом и Горишними Плавнями. Это мост, который решит транспортную проблему Полтавской области и соседних регионов.

Это проект с China Road and Bridge Corporation, стоимостью 330 млн долл. China Road and Bridge Corporation – это та компания, которая строила дорогу в Беларуси Гомель – Гродно, строила мост в Белграде и в Китае имеет много реализованных проектов.

По этому вопросу китайская компания заканчивает регистрацию представительства. Проектное предложение уже пошло на экспертизу в «Укравтодоре». После этого проект можно будет утверждать как инвестиционный.

Ктоме того, 15 мая заместителем главы КГГА Н. Поворозником был подписан меморандум с руководителями China Railway Engineering Corporation о строительстве четвертой ветки метро в Киеве. Проект интересный, предполагает инвестирование объемом почти 2 млрд долл., но почти нереальный по этой же причине.

Ранее также была информация о том, что China Railway Construction Corporation заинтересована в инвестировании в модернизацию и производство электровозов на мощностях «Укрзалізниці». Китайская компания видит этот проект как привлечение кредитных ресурсов, чтобы УЗ кредитовалась в Эксимбанке Китая для закупки локомотивов. Украинская сторона отдает предпочтение созданию СП с локализацией от 10 до 60 % в Украине на заводах ПАО УЗ. Экспертная группа китайской компании посетит Киев в июне, когда из Беларуси в Украину придет их тестовый локомотив. Однако китайский бизнес работает через государственные компании и по согласованию с регулятором, поэтому запланированы ряд встреч в УЗ и Мининфраструктуры.

Оценивая вышесказанное, отметим, что хотя по ряду важных причин Украина оказалась вне предполагаемых главных транспортных коридоров большого международного проекта нового Великого шелкового пути, однако окончательно ставить точки над «і» еще рано. Опыт допущенных ранее ошибок, похоже, проанализирован в профильных украинских министерствах. Сегодня, судя по риторике в Мининфраструктуры, главный упор в отношениях с китайським бизнесом делается на конкретной реализации точечных, но важных инфраструктурных проектов, вместо преобладающих ранее размытых стратегем. Вполне вероятно, что такой путь сотрудничества будет более эффективным и взаимовыгодным в ближайшее время (При написании материала была использована информация таких источников: Официальный сайт Министерства инфраструктуры Украины (http://www.mtu.gov.ua), Официальный сайт Министерства экономического развития и торговли Украины (http://www.me.gov.ua/?lang=uk-UA), Официальный сайт ПАТ «Укрзалізниця»(http://www.uz.gov.ua), Официальный сайт Госагентства автомобильных дорог Украины (http://ukravtodor.gov.ua), Центр транспортних стратегий (http://cfts.org.ua), Экономическая правда (http://www.epravda.com.ua), РИА-Новости в Украине (http://rian.com.ua), НВ-Бизнес (http://biz.nv.ua/ukr/publications.html), Страна.UA(https://strana.ua).

 

Рябоконь О. Інфраструктурні проекти з китайськими інвестиціями: невдалий досвід і нові надії [Електронний ресурс] / О. Рябоконь // Україна: події, факти, коментарі. – 2017. – № 11. – С. 58–65. – Режим доступу: http://nbuviap.gov.ua/images/ukraine/2017/ukr11.pdf. – Назва з екрану.