Перспективи авіаційної промисловості УкраїниА. Рябоконь, мл. науч. сотр. «СІАЗ» НБУВ

Планы правительства по корпоратизации и улучшению госфинансирования предприятий авиационной отрасли

 

Затянувшийся кризис в украинской авиационной промышленности, в целом, и  госкомпании «Антонов», в частности, пока сильно далек от своего разрешения, однако некоторые позитивные тенденции все же видны на горизонте. В 2015 году компания собрала только два воздушных судна –
Ан-148 и Ан-158, которые были проданы на Кубу и в КНДР. В целом же за период с 2011 по конец 2016 года ГП «Антонов» выпустило и продало в общей сложности 16 самолетов (шесть Ан-32, четыре Ан-148 и шесть Ан-158). Самым прибыльным для предприятия стал 2012 год, когда завод произвел шесть воздушных судов, а смог реализовать восемь.

Ныне в цехах ГП «Антонов» простаивают несколько недостроенных самолетов Ан-148/158. С 2016 года ведущее украинское предприятие авиаотрасли работает над проектом Ан-178, заказы на которые разместили азербайджанская Silk Way Airlines (10 самолетов) и китайская А-star (12 самолетов). Эти договоры предусматривают последующую организацию производства в указанных странах. Кроме того, недавно компания Hong Kong Leyuan Communication Technology Investments Group Limited выразила намерение приобретения для Китая 25 самолетов Ан-178. Интересным является и меморандум с индийской компанией Reliance Defence на участие в тендере корпорации HAL по поставке самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178 в Индию с последующей локализацией производства в Индии.

Также стоит отметить, что в августе ГП «Антонов» договорился с китайской компанией Airspace Industry Corporation of China (AICC) о достройке второго Ан-225 и финансировании строительства партии самолетов Ан-178. Кроме того, ГП «Антонов» готовится к выпуску нового транспортника Ан-132 по контракту с саудовской компанией Taqnia Aeronautics, выкатка демонстратора которого запланирована на 20 декабря 2016 года. Отдельным пунктом стоит договор о создании на территории Саудовской Аравии авиакомплекса по совместному производству и обслуживанию самолетов
Ан-132

С собственным государством предприятие подписало контракт на поставку трех модификаций Ан-148 и производство беспилотного комплекса для Минобороны Украины. Также военное ведомство готово купить три самолета Ан-178, а после проведения импортозамещения российских комплектующих – шесть Ан-70. В общей сложности, на данный момент украинское предприятие имеет твердые заказы на 56 самолетов.

Недавно премьер-министр В. Гройсман проинспектировал предприятие, где провел рабочее совещание со специалистами отрасли. Премьер заявил о новой задаче украинского правительства – развитии самолетостроения в Украине и запуске серийного производства пассажирских самолетов.

«К большому сожалению, по тем или иным причинам развитие «Антонова» сдерживалось, а другие авиастроительные компании развивались в этом сегменте. В том числе и российские компании. Наша задача сегодня – найти возможности и развить. Важно, чтобы мы нашли финансовую поддержку. Сегодня я буду проводить совещание, в ходе которого мы должны определить, какие механизмы финансирования могут быть задействованы для того, чтобы мы подняли в воздух украинские самолеты», – цитирует В. Гройсмана газета «Сегодня».

По словам премьера, пассажиропоток в Украине вырос приблизительно на 30 %. «Но мы видим, что единицы самолетов в Украине нашего производства», – считает В. Гройсман.

Глава правительства подчеркнул, что задача правительства – помочь ГП «Антонов» выйти из неопределенного состояния. «Идея в следующем: найти ресурсы, дать возможность производить самолеты. Эти самолеты мы должны поставить на авиалинии Украины. У нас есть ГП «Украина», есть частные компании. Но я считаю, что мы сможем продавать самолеты только тогда, когда сами будем на них летать. Сегодня наша задача в том, чтобы наладить серийное производство», – заявил премьер-министр.

На совещании премьер поручил подготовить программу развития авиапрома: «Это должна быть среднесрочная программа. С четкими задачами: кто, что и в какие сроки должен сделать. И каждый должен взять на себя ответственность. Речь идет о программе развития авиации в военном и гражданском секторах. Это должен быть комплекс мер, направленный на запуск серийного производства».

По словам В. Гройсмана, уже в январе правительство готово принимать отдельные постановления, направленные на поддержку авиапрома. «Деньги мы найдем», – уверяет премьер. 

Руководство ГП «Антонов» попросило у правительства более 700 млн долларов для перевода производства своих самолетов на полномасштабную серию. Компании требуются деньги в том числе для замены российских комплектующих – на это ГП «Антонов» просит примерно 77,5 млн долл.

Также необходимо провести модернизацию мощностей, которые не обновлялись на протяжении долгого времени – эти потребности в компании оценили в 625,7 млн долл. Речь идет о перезапуске трех программ: Ан-148/158 (требуется 244,8 млн долл. для выпуска 24 самолетов в год), Ан-178 (225,5 млн долл. для ежегодного выпуска шести самолетов) и Ан-132 (155,4 млн долл. – на шесть самолетов в год).

Кроме того, предприятию необходимо создать сеть сервисных центров. Если получится привлечь финансирование, в 2018–2021 гг. ГП «Антонов» готово выпустить почти 100 самолетов: 60 Ан-148/158, 18 Ан-178 и 18
Ан-132.Сейчас мощности завода позволяют производить не более 12 самолетов в год.

Руководитель Украинской авиастроительной компании, куда входит ГП «Антонов», М. Гвоздев подчеркивает, что за последние 10 лет ни один самолет «Антонова» не построен с прибыльностью. Он отметил: «У нас есть облик нового самолета без российских комплектующих и есть рынки для него. Мы знаем, как рентабельно произвести этот самолет. Но ни один покупатель не купит самолет, если в этом не будет заинтересовано собственное государство. Нам нужны не столько деньги, сколько помощь в организации лизинговой компании, чтобы эти самолеты полетели» – цитирует его слова портал «Крылья».

Напомним, что УАК создана в мае 2016 года. В УАК вошли ГП «Антонов», УкрНИИАТ (Украинский научно-исследовательский институт авиационной технологии), ГП «Новатор», харьковский машзавод ФЕД, Харьковское агрегатное конструкторское бюро, завод «Маяк». Рассматривается вопрос включения в ее состав компании «Мотор Сич». 

В интервью порталу Лига.net, ряд украинских чиновников и экспертов отрасли дали свои оценки последним тенденциями событиям вокруг авиапромышленности.

Министр финансов А. Данилюк, в частности, заявил: «Мы можем давать какие угодно преференции, но заказчик ориентируется на стоимость цикла владения самолетом: обслуживание, ремонт, затраты на топливо и т.д. Поэтому надо идти от спроса и развивать самолеты, которые будут востребованы рынком. 

Создание лизинговой компании – это самый правильный рыночный механизм. Я бы предлагал использовать такие рыночные инструменты и поддерживать очень ограниченное количество моделей, которые реально вывести на рынок, а не идти широким фронтом». 

Совладелец авиакомпании МАУ А. Майберг озвучил проблемный вопрос: «В чем заключается ключевое расхождение с ГП «Антонов» в последние 10 лет? Наше понимание, что такое серийный самолет и серийное производство, к сожалению не совпадает. Если мы это разногласие пройдем – это будет большой шаг вперед. Тогда можно будет точно посчитать ресурсы необходимые для того, чтобы такой серийный самолет произвести. 

Второй основной момент – экономические показатели конкретного самолета. Для нас как для эксплуатанта определяющей является стоимость кресла на один час полета. Если нам гарантируют, что стоимость часа полета будет стоить $50, мы будем бороться за этот самолет и постараемся его купить. 

Еще один момент – чем больше самолет, тем дешевле его кресло. Очень интересная задача для ГП Антонов – выпуск 100-местного самолета по конкурентной с большими самолетами цене. С этой задачей до конца так никто и не справился». 

Президент «Мотор Сичи» В. Богуслаев уверен в том, что: «Нужно возрождать работу по поддержанию летной годности существующей техники. Что имеется в виду? Есть самолет Ан-140 в нише 7-10-тонников. Сделайте рампу – и он становится рамповым транспортным самолетом. Надо скопировать с Ан-26, подогнать по размеру – и будет новый, дешевый в производстве, отличный самолет для военных. На это потребуется один год. Если сделать боковые отверстия – это будет транспортный самолет для гражданских нужд. 

Ан-74 – страшно востребованный самолет. ОАЭ, Казахстан хотят их купить. Но им нужна новая стеклянная кабина. Для этого надо потратить год. На нем стоит российская вспомогательная установка, стоит $1,3 млн. Мы делаем такую установку. Нам нужна программа, чтобы поставить ее на наш украинский самолет Ан-74 и провести шесть тестовых полетов в воздухе – и вот вам новый самолет. 

И таких примеров много. Должна быть программа, которая будет включать вот такие доработки существующей техники. Это короткие деньги. Потратил полгода-год – и мы выходим на рынок с новой техникой. Нужен какой-то институт, возможно, куратор, кто-то из вице-премьеров. Государство должно задать направление. Чтобы кто-то сказал: делаем вот так и завтра! А дальше мы сами знаем, сколько стоит и как это сделать». 

Министр транспорта и инфраструктуры В. Омелян заявил: «Антонов может строить самолеты, а дальше ступор. Нет команды, которая будет продавать, обслуживать. Нужны две базовые вещи: «Антонов-лизинг» и «Антонов-финанс». Без этих двух инструментов ничего не будет работать. Потенциальные ниши тоже понятны. Изначально «Антонов» создавался под грузоперевозки. Эта ниша очень востребована и позволит ГП «Антонов» очень комфортно себя чувствовать. Если говорить о пассажирских перевозках – только региональные. В регионах Украины спрос высокий, аэродромы в плохом состоянии. Самолеты ГП Антонов идеально для этого подходят». 

Ряд экспертов также отмечают, что желание чиновников передать в
ГП «Украина» новые самолеты, которые в будущем построят на «Антонове» вызывают двоякие чувства. Они высказывают большие сомнения в том, что давно признанную банкротом госкомпанию, которая стала основой для нынешних «Аэросвита» и «Международных авиалиний Украины» удастся возродить в реальности.

Однако, кроме озвученных выше вопросов и проблем, стоящих перед украинскими авиастроителями, существуют и другие неоднозначные тенденции в отрасли. Накануне посещения премьер-министром В. Гройсманом
ГП «Антонов» концерн «Укроборонпром» сообщил о согласовании с Минэкономразвития планов по корпоратизации ряда госпредприятий:
ГП «Антонов», «Завода 410 ГА», «Чугуевский авиационный ремонтный завод», Госпредприятие авиации общего назначения и производственного объединение «Карпаты».

«Корпоратизация предприятий концерна позволит создать прозрачные структуры управления, Наблюдательные советы, установить единые общепринятые правила, в том числе, для международных инвесторов», – отмечено в сообщении пресс-службы концерна.

По словам авиаэксперта Ю. Киселева, сегодня «Антонов» – это унитарное предприятие, которое не распоряжается активами, а просто управляет ими, все имущество принадлежит государству: «Такая форма собственности не располагает привлекать заемные средства и вливать деньги в развитие компании», – заявил он в интервью изданию «Новое Время».

Замглавы «Укроборонпрома» по развитию А. Херувимов считает, что корпоратизация является определенным шагом на встречу к цивилизованному ведению бизнеса.

«К акционерным обществам есть повышенные требования раскрытия информации, которые позволят «Антонов» сделать более прозрачным предприятием. Такие изменения помогут авиапроизводителю быть более свободным в своих хозяйственных вопросах и легче выходить на внешние рынки», – резюмирует старший партнер юридической фирмы Ильяшев и Партнеры (представляет интересы Антонова) Р. Марченко. «Риски такой компании будут ниже, а значит, предприятие сможет привлекать средства под более низкие проценты и на более длинный срок», – считает старший аналитик инвестгруппы АРТ Капитал А. Андрейченко.

Выигрывает от этого сама компания, которая получает возможность финансировать свои проекты, а также основной акционер – государство. Специфика производства самолетов такова, что на начальном этапе необходимы значительные капитальные затраты, чтобы запустить производственный процесс, а оплата готового изделия производится спустя несколько месяцев. «Этот временной разрыв можно закрывать предоплатой со стороны заказчика или кредитом. Сейчас часто возникает ситуация, когда есть заказы, но нет денег, чтобы запустить их в работу», – отмечает Андрейченко.

Сегодня, считает Ю. Киселев, нужно от $100 до $500 млн, чтобы привести «Антонов» к современным требованиям, технологиям, стандартам. И это не говоря уже непосредственно о производстве самолетов, для выпуска которых часто нужно 30 % предоплаты или начального капитала. «То есть, чтобы запустить 12 самолетов в производство (то количество в год, которое хотел бы выпускать завод), необходимо привлечь свыше $100 млн сразу. Сделать это будет легче для прозрачной компании», – утверждает аналитик.

Эксперт в сфере транспорта и инфраструктуры А. Кава считает, что корпоратизация никаких изменений в эффективности работы не даст. «Проблемы предприятий находятся в другой плоскости, а не в форме организационного управления предприятиями», – сказал А. Кава в интервью изданию РИА Новости Украина. По его словам, иностранные инвесторы не заинтересованы в украинском авиапроме. «Заинтересованы только девелоперы в освоении площадок в довольно выгодных местах, а у инвесторов интереса к таким объектам нет», – подчеркнул он.

В свою очередь экс-министр экономики Украины В. Суслов отметил, что корпоратизацию авиапрома можно рассматривать как первый шаг к возможной приватизации. «Сама по себе корпоратизация ничего не даст, ни капиталов, ни заказов. Но появляется возможность продажи пакетов акций и привлечения инвесторов. Однако, нужно ли вообще двигаться в эту сторону? Я не уверен. Как государственные предприятия они могли работать достаточно эффективно, и длительное время именно так они и работали», – отметил В. Суслов комментарии РИА Новости Украина. «С другой стороны, интересны ли эти предприятия для иностранных инвесторов? Наверняка нет. В чем опасность движения по пути к приватизации этих заводов? Предприятия находятся в черте города, они располагают большими земельными участками, комплексами зданий и т. д. Движение по пути к приватизации может просто привести к прекращению работы данных предприятий с целью использования помещений и земельных участков совсем в других целях. То есть для Украины это чревато угрозой окончательной утраты авиационной промышленности», – добавил эксперт.

Он также отметил, что ухудшение ситуации на этих предприятиях связано с разрывом отношений с российскими поставщиками, поскольку авиационная промышленность Украины очень зависима от поставок комплектующих из России. «Но я думаю, что в существующей политической ситуации никто не допустит участия в приватизации этих заводов российских предприятий, да они, скорее всего, уже и не будут в этом участвовать. А это – единственный, технический, шанс возобновить работу украинских предприятий на какой-то стабильной основе. Но по политическим мотивам такая интеграция невозможна», – констатировал В. Суслов.

Довольно сложная ситуация остается и с кадровым наполнением предприятий отрасли. Мало замеченным в украинских СМИ остался факт, озвученный главным редактором «Зеркала недели» Ю. Мостовой. Очень эмоционально она сообщила, что скоро в Украине не останется ничего кроме «мафостроительных университетов»» «Мы должны спасти хотя бы что-то для того, чтобы через несколько лет, я не преувеличиваю, у нас не остались «мафостроительные университеты» или «джондирзаправляющие». А что еще нам доверят, когда наши главные конструкторы, атомщики уезжают в Казахстан, в Россию, в Индию, а сейчас поедут в Турцию? Когда люди с Турбоатома едут в Ирак. Лучшие. И не возвращаются. Сюда!?...

Когда «Мотор Сич» ведет переговоры, чтобы перевести производство в Китай. С чем мы здесь останемся? С наукой, которая финансируется на 0,71%? Это не будущее. Это – не будущее…» – цитирует ее слова «Новое время».

Формальным поводом для такого эмоционального заявления Ю. Мостовой также могла послужить информация о том, что бывший генеральный конструктор авиаконцерна «Антонов» Д. Кива переехал из Киева в Баку, где займется созданием азербайджанской авиационной промышленности.

«Да, я принял такое решение. Оно совершенно обдуманно. Надеюсь, мне удастся реализовать авиационные проекты в интересах Азербайджана», – приводит слова Д. Кивы российское агентство Rambler News Service.

«Мою должность в АНТК «Антонов» просто упразднили... По моим сведениям, сделано это было по указанию «высокого начальства». Так что другого выхода у меня просто не было», – добавил Д. Кива.

По мнению В. Суслова, информация о переносе производства в Китай, которую озвучила Ю. Мостовая, может быть связана с тем, что там предприятие может получать необходимую комплектацию от РФ, как это было раньше. По его словам: «…завод не возьмешь и не перенесешь целиком. Значит, нужно строить завод с участием китайского капитала, туда придется передавать научно-техническую документацию и технологии, а рабочих и инженеров туда всех не привезешь. Это значит, что Украине придется поделиться с Китаем своими технологиями двигателестроения. Конечно, для страны это плохо: уникальные технологии могут быть отданы Китаю за очень скромную плату, если там вообще какая-то плата будет», – подчеркнул В. Суслов в комментарии для РИА Новости Украина.

«Известно, что «Мотор Сич» прилагала большие усилия к организации производства вертолетов в белорусской Орше. Это показывает, что «Мотор Сич» мечется: крупное, высокотехнологичное предприятие, способное производить продукцию на миллионы долларов, ввиду чисто политических факторов вынуждено искать каких-то потребителей», – добавил он. В то же время, напомнил эксперт, передача технологий – это вопрос, который зависит не только от предприятия. «Многие технологии, связанные с военным производством, – это собственность не предприятия, а государства, и есть определенные ограничения, связанные с режимом секретности. Поэтому, с передачей военных технологий все не так просто. Нужно участие и готовность украинского государства поддерживать данный проект», – сказал В. Суслов.

Суммируя вышесказанное, отметим, что эксперты осторожны в оценках относительно обозримых перспектив украинской авиапромышленности. Они отмечают, что количество моделей военно-транспортных и  транспортных самолетов на мировом рынке ограничено, а количество ключевых игроков также не велико. «Те ниши, в которых ГП «Антонов» предлагает самолеты
Ан-132 и Ан-178, предполагают возможность продажи нескольких десятков бортов», – говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» О. Пантелеев.

«Потенциал у украинского авиапрома есть, но его реализация наталкивается на отсутствие финансовых возможностей – как у «Антонова», так и в целом у украинского правительства. Скажем, и в лучшие годы украинский авиапром развивался не очень активно. Сейчас можно надеется только лишь на таких сторонних инвесторов как Индия в случае с проектом на базе Ан-178. Или – Саудовская Аравия с проектом Ан-132. Главный факт: денег на такие проекты потребуется много, и чем дальше – тем больше. Без внешних вливаний в «Антонов», сопоставимых по масштабу с теми, что получают конкуренты, трудно развиваться и с кем-либо конкурировать на рынке» – отметил он изданию РИА Новости Украина.

Таким образом авиационная промышленность Украины сохраняет значительный потенциал и при слаженной работе руководства страны, менеджмента предприятий и наличии инвестиций может стать одним из локомотивов экономического развития. Следует отметить, что эксперты отрасли далеко не едины в оценках ближайшего будущего украинского авиапрома, и у каждого из них есть аргументация относительно высказываемых точек зрения, правоту или ошибочность которых покажет время.

 

Рябоконь О. Плани уряду щодо корпоратизації та  поліпшення держфінансування підприємств авіаційної галузі   [Електронний ресурс] / О. Рябоконь // Україна: події, факти, коментарі. – 2016. – № 23. – С. 49–56. – Режим доступу: http://nbuviap.gov.ua/images/ukraine/2016/ukr23pdf. – Назва з екрану.